naar de Voorpagina

Joeperoog

Joep en Barend naar Schotland

een flightsim-avontuur

Hoy

caution

Waarschuwing — Ben je zo'n serieuze Flightsimmer die niet tegen meligheid kan? Klik maar gauw weg!


vrijdag 13 oktober

- Met Barend.
- Dag Barend, met Joep. Ik heb wat leuks te vertellen.
- Aha. Spreek!
- We hebben heel West-Europa.
- Huh?
- Scenery. We hebben nu heel West-Europa. Europe 1 hadden we al.
- Ja, dat is Nederland, Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland.
- Europe 2 hadden we ook al: België, Luxemburg en Frankrijk.
- Ja.
- Europe 3, dus Engeland en Wales hadden we ook al.
- Tja. Nou ja, zonder Schotland, belachelijk natuurlijk, maar ja.
- En dankzij een aantal enthousiaste liefhebbers hadden we ook heel Skandinavië al: Denemarken, zelfs Jutland apart, Zweden, Noorwegen èn Finland.
- Èn we hebben nog ergens Italy-98 liggen…
- Ook nog. Maar nu heb ik Schotland en Ierland op de kop getikt. Dus we hebben heel West èn Noord Europa. Ik wou het maar eens gaan bekijken, daar in Schotland, met z'n tweetjes. Dus… wanneer schikt het jou?
- Nu.
- Dan kom ik eraan.

En ik spring in de Cessna 310 Twin die al met draaiende motoren te wachten staat. Ik had geen ander antwoord van Barend verwacht.

Het weer: licht bewolkt, enkele cumuli, zwakke noord-noordoosten wind, zicht meer dan 10 km, temperatuurmeter is kapot. Ik schat zo'n 12 graden. Om tien voor negen zit ik de checks te doen en even later rol ik baan 1 op. Met een ruime boog rechtsom over Emmen. Daar zoek ik de spoorlijn op om op zicht naar… nou, in ieder geval Rotterdam te kunnen vliegen. Ergens boven Utrecht zal de ADF wel reageren op Barend z'n NDB.
Gemakzuchtig als ik ben, zet ik de autopiloot op hold altitude, hoogte houden dus, zodat ik alleen maar wat hoef te sturen, ondertussen kan ik dit mijn vliegverslag schrijven. Met zo'n 190 knopen kachel ik over Nederland en vlieg zodoende al om 9 uur 11 over Garderen Veluwe Intl Airport. Daar spring het naaldje van mijn ADF al aan. Maar die heb ik nog niet nodig. Ik pik de spoorlijn Apeldoorn-Amersfoort op en zie even voorbij Utrecht Liesbos liggen. Twintig over negen. Tup slaapt vast nog, avondmens. Ik zal 'm eens even wakker schrikken. En vlieg op 100 voet over zijn toren.

Terwijl ik aan de radioknoppen draai om de frekwentie van Rotterdam op te zoeken, komt ineens 'Barendrecht' binnen. Héé, Barend heeft eindelijk ATIS! Landing and departing on the runway, thank you. Nee, zeg.

Vijf over half tien land ik op Barends nieuwe baan. Koffie. Bijpraten. Herinneringen ophalen. Ik leg de vliegkaarten en andere doqumentatie op tafel. Vluchtplannen maken. Boterammen smeren. En Tour_V40 op tafel; een uitgebreide reisgids om heel Scotland5.0 te kunnen verkennen. Scotland5.0 is een scenery ontworpen door Bob Wittick voor FS 5. Samen met deze scenery heeft hij een 'rondreisbeschrijving' gemaakt, genaamd Tour_V40. Deze Tour_V40 zal de komende dagen onze leidraad zijn. De rondreis begint in Glasgow. Daarom besluiten we dat Glasgow onze eerste bestemming in Schotland wordt.
'En,' zeg ik, 'in één recta linea over de grauwblauwe zee naar Brittain, of lekker om?'
'Wat is lekker om?' zegt Barend.
'De kustlijn volgen naar Calais, oversteken en dan verder kieke. Lydd ofzo.'
'Doen we,' zegt Barend en pakt de kontaktsleuteltjes.

Om tien voor 12 zijn we klaar om te vertrekken. Barend heeft nog steeds de sleuteltjes, mijn sleuteltjes, in de hand, dus hij vliegt dit eerste stuk.
We volgen het Hollandsch Diep, denken we. Maar het blijkt het Haringvliet al te zijn. Weer hebben we de snelheid van dit kistje onderschat. Voor we het weten vliegen we boven de Zeeuwse stranden en boven de Brouwersdam en de Oosterscheldekering.
De VOR's Haamstede en Costa blijken geen DME te hebben, dus daar hebben we niet zoveel aan. De Westerschelde steken we over om even over half 1.

Als we België en daarmee Europe2 binnenvliegen, fluit Barend een wijsje.
'Eindelijk weer eens op reis,' zegt hij. ''t werd tijd.'
'Ben je sinds Guantanamo Bay niet meer weggeweest dan?'
'Nauwelijks. Af en toe naar Drachten.'
'O ja, naar Drachten.'
Drachten, daar hebben we Jelle afgezet, die we uit Guantanamo Bay hadden gehaald. Of beter: daar heb ik Jelle èn Barend afgezet. Het klikte nogal tussen die twee. Nogal.
Barend en ik waren de Caribische Zwerftocht van Floris Wouterlood aan het doen, met een DC3. Die tocht voerde ook over Guantanamo Bay, en in de reisgids stond ook hoe je er heen moest vliegen, naderen en landen. Na een eerste poging - we bleken niet genoeg fuel te hebben en zakten in het zicht van Cuba's vasteland de zee in, psssjjj blub blub blub - lukte het ons bij de tweede poging dan toch om op de basis te landen. We stapten uit en zeiden: 'Salaam'. En dat méénden we. Vanuit de grond van ons hart.
'Ben Bahrend,' zei Barend, 'Bahrend al-Youp.'
'Ben Youp,' zei Joep, 'Youp al-Bahrend.'
Dat maakte indruk. Binnen het kwartier stond Jelle naast onze kist. Meer dan een onderbroek hatti niet aan, want z'n persoonlijke spullen terugvinden, uitzoeken of wat ook, dat was te moeilijk. Maar wij zeiden: u hoeft hem niet in te pakken, hij gaat zó wel mee.
Op Bonaire hebben we vervolgens wat kleren voor hem gekocht, van die fleurige caribische bloesjes en bermuda's. Het stond hem goed. Zo goed, dat Barend hem weer uitpakte - …afijn.

12 uur 56. We verlaten de Franse kust en vliegen de heiigheid in boven het Kanaal.
'Nog 30 werst naar Lydd,'zeg ik.
Dan duiken de krijtrotsen op, rechts van ons.
'Waarom naar Lydd, eigenlijk?' vraagt Barend. 'Da's om.'
'Ik stop altijd in Lydd,' zeg ik, 'het is een ouwe gewoonte en daar hou ik van. Ga ik naar Engeland, is mijn eerste stop: Lydd.'
'Oké,' zegt Barend. En om 11 over 1 staan we in Lydd. Er is een fuelbox maar die hebben we niet nodig; er staan twee grote hangars, waarin we de Twin een kleine beurt kunnen geven en wat probleempjes kunnen verhelpen.
Tea.
Tea? zeggen de Engelse monteurs, 't is nog veels te vroeg voor Tea.
Barend en ik kijken elkaar aan. Wachten?
Ben jij gek, zegt Barend. Loopt naar een cola-automaat, trekt er twee blikjes uit en geeft me de sleuteltjes. 'Rijen, maat!'
En dat doe ik. 't Is half drie.
We vliegen dwars over Engeland op een hoogte van 2000 voet. We volgen een lijn over de VOR-bakens van Biggin, Bovingdon, Daventry, Trent, Pole Hill en Talla naar Glasgow.
Bij Trent gaan we veiligheidshalve naar 5000 voet, want ja, het Penninisch Gebergte.

'En dan nog wat,' zegt Barend, die de navigatie doet. 'In de doqumentatie gaapt een gat tussen VOR Pole Hill en VOR Talla van meer dan 80 mijl. Voor dat stuk moeten we de SGP maar aanzetten.'
'Sluit Scotland5.0 dan niet aan op Europe3?,' vraag ik.
Barend doorzoekt de papieren nog eens.
'Hou je vast,' zegt hij, 'het is nog erger dan je denkt. Let op: de zuidgrens van Schotland ligt op ongeveer 55 graden noorderbreedte. Heb je dat?'
'Ja.'
'Dat betekent dat de noordgrens van Engeland ligt op…?'
'…55 graden noorderbreedte.'
'Juist. En nou komt de grap: waar houdt Europe3 op?'
'Geen idee.'
'Op 54 graden. Vier-en-vijftig graden! Europe3, dat beweert Engeland & Wales weer te geven, geeft een hele breedtegraad niet weer! Alsof je een scenery van Nederland hebt, en je laat Groningen en Friesland weg.'
Ik zucht. Ik ben nooit kapot geweest van Europe3, afgezien van de fraaie kustlijnen.
Inmiddels vliegen we het stuk tussen 54 en 55 graden over platte standaard world scenery. Gelukkig krijgt de VOR-radio al gauw kontakt met VOR Talla. Nog 60 mijl naar dit baken. De SGP kan weer uit.
En ja hoor, op 55 graden vliegen we over een zee-inham, de Solway Firth. En dan: een vierbaansweg! Barend kijkt op de kaart.
'Volgen, die weg!' roept hij. 'Die gaat rechtstreeks naar Glasgow.'
We vliegen over een vlakte met links en rechts wat heuvels. Welcome to Scotland5.0.
Ik stem de ADF af op Prestwick. Niet dat we daar naar toe gaan, maar om te zien hoe 'hoog' we ongeveer zitten. Twintig over vier. Ik krijg trek in thee.
Hoera, de OBS-naald geeft aan datti de ILS van Glasgow ontvangt. Nog 25 mijl. Heerlijk toch, dat zichtvliegen. Glasgow doemt op. ATIS Tango meldt zich zonder de naam Glasgow. Nou ja. Het vliegveld ligt achter de stad, van ons uit gezien. Maar ik vlieg westelijk om de stad heen, ook omdat ik baan 5 toegewezen krijg.
Nadering en landing gaan zoals het hoort. Wat wil zeggen dat ik het weleens slechter doe. Vooral met een kist als deze Twin, die zo ontzettend kan zwabberen bij stuurkorrekties. 'We noemen hem de Zwabber,' zegt Barend.
Om vijf over half vijf raken de wielen de baan.
'Wat un leejluk gjas hebbe se hier,' zegt Barend als we naar het platform taxiën, 'daar gaan we onmiddellijk wat aan doen.'
'Eerst parkeren en uitstappen,'zeg ik. 'En eerst thee.'
Tea? zeggen de Schotse monteurs, 't is al veels te laat voor Tea.

Bij gebrek aan hangars parkeren we de Zwabber maar bij een alleraardigst gebouwtje. 't Zal wel een of andere kantine zijn. We willen de Schotland-tours in een kleiner kistje gaan vliegen dan de Twin. Dus eerst maar eens op zoek naar wat hier staat.
Eerst die grastekstuur vervangen, zegt Barend. Hij verwijdert de standaard grassf.r8 en zet daarvoor groen01.r8 uit Joep's textuurbibliotheek in de plaats. Als we FS weer opstarten blijkt er ineens WEL een hangar te staan. En een Control Tower. En nog twee kantines. Scotland5.0 heeft kennelijk wat moeite met het op tijd verversen van de scenery, maar wij mopperen niet, want we zijn al lang blij dat er een - grote! - hangar staat met een keur aan kistjes. Maar vliegen doen we vandaag niet meer.

naar boven
naar boven

zaterdag 14 oktober

kaart 1

We hebben een Cessnaatje 170 uitgezocht, een staartrollertje dat ons gemoedelijk over Schotland zal moeten vliegen. Daarmee vliegen we dus FS-98, terwijl we naar hier zijn gekomen in een Twin uit FS-95.
We stellen het weer in op aanwijzingen van de auteur van Scotland5.0, we stellen de navigatieradio's in, maar ze geven geen krimp. Bekend verschijnsel van FS-98, denk ik nog. Op de grond slaan je wijzertjes nog niet uit, maar zodra je opgestegen bent, komt er leven in. Wel klote, maar ja.
Helaas is het anders. Al spoedig geeft heel FS-98 geen krimp meer. De Cessnamotor draait, maar alle knoppen zijn dood. Ik ben nooit kapot geweest van FS-98, maar nu ben ik het zat. Ctrl-alt-del helpt ons uit de situatie. Vrolijk dubbelklik ik maar weer eens op 'FS-95' op het buroblad. Dat zwaar verouderde programma waarmee geen enkel zichzelf respekterende simvlieger nog íets mee doet.
Wij wel, hè Barend? Barend bromt instemmend. En pakt de sleuteltjes.

Het weer vandaag: zwaar bewolkt, matige noord-noordoostelijke wind, 24 graden volgens de temperatuurmeter. Oktober in Schotland en 24 graden. Dat ding is dus echt kapot. Zicht: uitstekend, luchtdruk 1021 mB. Nee Barend, géén megaByte.

Ons kistje: de vertrouwde Cessna 150 Trainer. 10:00 uur take-off. Volgens procedure gaan we naar 3000 voet. We pikken radiaal 198 op van VOR TRN, Turnberry. We zitten 28 mijl vóór het baken, en 28 mijl ná het baken moet West Freugh liggen, onze eerste bestemming. En dat moet vlakbij Stranraer zijn, op een schiereiland zuidwestelijk van Glasgow.
We vliegen over de standaard prarief.r8 maar rondom liggen wegen en dorpjes en in de verte golft een heuse kustlijn. De kust van Galloway. Even later passeren we het vliegveld van Prestwick.
'Die navigatie-instrumenten hebben we niet echt nodig,' zegt Barend, 'gewoon de kustlijn volgen.'
'Dan weet jij niet hoe mistig het kan zijn in Schotland.'
Ondertussen vraag ik me af hoe je West Freugh uitspreekt, voor het geval we de weg moeten vragen. Waarschijnlijk iets als frewch.
Tien mijl voor West Freugh laat Barend de kist geleidelijk zakken naar 1500 voet. West Freugh heeft geen ATIS, maar in Glasgow kregen we te horen dat baan 24 in gebruik is. We vliegen over Loch Rian en Stranraer en krijgen dan West Freugh in zicht. Eerst maar eens een oriënterend rondje over het veld. Dan het patroon in en een keurige landing. Kwart voor elf.
Koffie.
Coffee? zeggen de benzinepompbedienden, hebben we niet. Alleen Tea.
Geen nood. Ik heb een camping-gazje, een sherry-can met water en een pot oploskoffie meegenomen. En zo zitten we in het vliegveldgras onze koffie te maken. Heerlijk.

Tegen twaalven stappen we maar weer eens op. Naar Prestwick, waar we eerder vandaag zijn langsgekomen. Vijf voor half 1 landen we er en taxiën het hele terrein rond om er eens rond te kijken. Volgens onze reisgids, Tour_V40, was Prestwick vroeger de belangrijkste luchthaven van Schotland. Pas toen Glasgow zijn vliegveld ging ontwikkelen werd het allemaal wat minder in Prestwick, maar het wordt nog steeds veel gebruikt voor vrachtverkeer. Dit gelezen hebbende kijken we nog wat rond en dan is het al weer twintig voor 1. Tijd voor een boteram.
Om kwart over 2 vertrekken we naar Edinburgh, nadat we een echte knuppel hebben geïnstalleerd. Dus niet meer met cijfertoetsjes sturen.

Tour-V40 vermeldt niet veel meer dan dat Edinburgh op 56 graden ligt van Prestwick. Die heading moeten we dus maar aanhouden, totdat de ADF de LOM van Edinburgh oppikt. Dat gebeurt al na een kwartier, net ten zuiden van Kilmarnock. We kruisen de vierbaansweg, sorry, de Motorway, die we gisteren vanuit Engeland zijn gevolgd op weg naar Glasgow. De M74. Vijf minuten na de ADF springt de VOR-radio aan. Nog 30 mijl naar Edinburgh.
'Dertig mijl maar,' zeg ik, 'ik dacht dat Schotland veel groter was.'
Verder is er niet veel te zien. Deels doordat het zicht niet denderend is, highland mist, deels doordat er niet veel meer is dan platte prarief.r8.
'Pas op,' zeiden ze nog in Prestwick, 'er staan bergen tussen hier en Edinburgh.'
'Eerst zien en dan geloven,' zei Barend, maar dan in t engels.
We zien één berg, zuidelijk van ons. En die passeren we op ruime afstand.
'Er moet een kleine landingsbaan zijn,' zeg ik, de doqumentatie bestuderend, 'bijna parallel aan de grote baan. Zullen we die maar nemen?'
'Best,' zegt Barend.
'Hou dan maar gewoon LOM 368 aan, en op de final ietsie zuidelijker. Baan 26 en niet 25 dus.'
'Aye aye.'
Het gaat geweldig. Om vijf voor drie zet Barend zachtjes de wielen op de baan. De luchthaven zelf stelt niet veel voor. Wel wat taxibanen en platforms, maar welgeteld twee terminals en geen hangars. Tanken doen we dan wel bij een volgende stop. Er zit nog zat in. Wij gaan weer door, na een kwartiertje de benen te hebben gestrekt.
Het zicht wordt weer wat beter en we zien nu ook weer wat meer bergen onderweg, en meren en wegen. Om tien over half vier landen we op het kleine vliegveldje van Cumbernauld.
We durven het niet te vragen als we ons melden op het kantoortje, maar…
'Tea?' nodigt de havenmeester ons vriendelijk uit.
Eindelijk! Graag!

Om tien over vier zitten we weer in de Trainer. Terug naar Glasgow is het plan, en dan ook daar de korte baan te nemen: 10-28. Dan zit je niet zo tussen de grote jongens. Met je kleine Trainertje.
Hoe verder op de middag, hoe helderder. Nou ja, minder mistig. Tijdens het laatste stukje naar Glasgow is gelukkig weer van alles te zien. Heuvels, riviertjes, meren, wegen en dorpen. We landen vrolijk op baan 28 en taxiën naar de hangar. Half vijf geweest. Onze werkdag zit erop. Morgen naar de eilanden Mull, Tiree, Colonsay, Islay en Gigha.

naar boven
naar boven

zondag 15 oktober

kaart 2

We gaan op pad zodra het licht is: het wordt een lange dag. Tour_V40, onze reisgids, waarschuwt:

Be sure your fuel tanks are filled before leaving Glasgow because none of the airfields we'll visit on this tour have fuel facilities.

Dus gooien we de tanks nokvol bij ochtendrood. Eerste bestemming: Oban.
Om half negen is het licht genoeg om te vliegen. We stellen de radio's in en vertrekken van baantje 28.
Het weer ziet er goed uit: half tot zwaar bewolkt, goed zicht, west-noordwesten wind, 6 graden (de termometer doet het weer), luchtdruk 1004 mB.
Met zijn volle tanks komt ons kistje moeizaam van de grond. Onder ons bevindt Glasgow zich in de laatste fase van de ochtendspits. Wij stijgen door naar 3000 voet, en dat zal nog wel 5000 voet worden vandaag, raadt de reisgids ons aan. We pikken radiaal 325 op van VOR-Glasgow, zodat we over 48 mijl boven Oban zijn. Ik kan wel stoer gaan doen en op zicht gaan vliegen, maar dan verdwalen we onherroepelijk boven deze wirwar van baaien, wegen en heuvels.

Om negen uur precies komt Oban in zicht. Een baantje aan de oever van een baai, de Firth of Lorne. Pal aan de oever. Als je op baan 20 landt, en je schiet door, dan lig je in de Firth of Lorne. Ik land dan ook heel zorgvuldig… en we houden de voeten droog.
Omdat de omgeving zo fraai is, is het vliegveldje niet veel. Een NDB en een vierkant gebouwtje, dat is alles. Het gebouw is dicht. In de frisse ochtendlucht, in de windluwte van ons vliegtuigje staan we in het gras terwijl het campinggazje het water verwarmt voor onze koffie. Wat een stilte hier.
We lopen wat langs de waterkant en zien allerlei vogels die je in Nederland niet ziet, of tenminste niet zo veel. Dan krijgen we het te koud en duiken de warme Cessna weer in. Tijd om naar Glenforsa te vliegen, op het eiland Mull. 't Is bijna tien uur.
Volgens Tour_V40 wordt er gewaarschuwd om op Glenforsa alleen het zuidelijke gedeelte van de baan te gebruiken vanwege drainageproblemen. Ook waarschuwt men voor sterke zuidenwinden die nadering en landing kunnen bemoeilijken. Tenslotte de waarschuwing dat er van oktober tot april schapen op de baan aan het grazen kunnen zijn. Met het verhaal van een luchtvaartrot die eens geholpen heeft de schapen van de baan te drijven omdat er een Cessna wilde landen.

Het kistje zwoegt weer naar de 3000 voet. En meteen kunnen we al weer zakken want de DME van VOR Tiree geeft aan dat we nog maar 8 mijl van Glenforsa verwijderd zijn. 't Is maar een grasbaanje, maar we kunnen het niet missen: het is voorzien van de bekende fel oplichtende groen/rode baandrempelverlichting, bekend als de Red/Green Treshold Lights.
Om tien over tien staan we op het gras. Het 'vliegveld' bestaat verder uit één gebouw, wel een forse flat voor zo'n veldje, maar ja.
Weer niemand. Weer stilte. Weer vogels. Weer wat rondkijken. De koffie doet zijn werk: achter een rotsblok hurk ik neer met papieren zakdoekjes in de hand.
Om half elf neemt Barend de sleuteltjes over en stappen we weer in.
Ze waarschuwden ons al dat het gras van Glenforsa vrij drassig was. Nou, dat merken we bij het taxiën. Normaal kachel je met minder dan 1000 toeren per minuut (RPM) wel een eind weg over de taxibaan; over dit gras hebben we minstens 1600 toeren nodig.
Onderweg trekt het weer dicht. De bewolking is overcast en het zicht wordt minder. We zien links van ons nog wat heuvels, rechts alleen een stukje vlakte. Barend houdt op met klimmen bij 1500 voet. We vliegen in een west-noordwestelijke richting, over de rest van Mull heen en dan krijgen we een stuk zee. Daar moet het eiland Tiree liggen met gelijknamig vliegveld.
Daar liggen drie banen: 06-24, 12-30 en 18-36. Officieel moeten we landen op 06-24. 18-36 is al lang geleden buiten gebruik gesteld en men wordt geacht daar geen gebruik van te maken. Maar Barend wil het altijd anders. Hij vraagt in zijn beste schotse axènt of hij tòch niet…
Nou, omdat het zo rustig is, is het antwoord van de verkeersleiding.
Vlak voor elf uur landen we op baan 18. Geen Treshold Lights, geen baanmarkeringen, gewoon een strook beton. 'Die zijn het leukste om te doen,' grijnst Barend.
Ondertussen valt het mij weer eens op hoe zuinig dit kistje loopt. Vanaf Glasgow nog maar 22 liter verbruikt. We hadden de sherry-cans reservebenzine helemaal niet hoeven meenemen…

Om half twaalf stappen we weer op. Het weer wordt steeds slechter. Onweerswolken tot 500 voet boven de grond: daar moeten we dus onder blijven. Regen en mist. Gelukkig vliegen we een heel stuk boven zee: we missen niets aan landschap en uitzicht. Colonsay is ons volgende reisdoel.
Ik haal weer eens wat aan uit onze reisgids:

"Men maakt gebruik van het vliegveld op eigen risiko. Men is verplicht een WA-verzekering te hebben.
De airstrip is in eerste plaats bedoeld voor ambulancevliegtuigen.
Patronen en manoeuvres alleen ten zuiden van het vliegveld, om verstoring van de bewoners en van het vogelleven te voorkomen.
Vermijd de vogelkolonies langs de kust ten noorden van het vliegveld.
Wil je na het lezen van al deze waarschuwingen nog steeds naar Colonsay vliegen, weet dan dat… "

(en dan volgen er navigatie-aanwijzingen).

We zullen ruim langs Iona komen, links van ons. Als het helderder was geweest, hadden we het kunnen zien liggen. Maar we vliegen er maar niet overheen. Er is daar een klooster, een springlevend klooster. Of nee, geen klooster, een oecumenische leefgemeenschap. Het moet een oase van spirituele rust zijn. Niks voor Cessna's. En dan gebeurt het. Net als we volgens de SGP ter hoogte van Iona vliegen en ik nog maar eens naar links kijk in het grijs, trekt de mist op en zie ik de landtong. Ik zie geen gebouw, niks. Maar wel een landtong. Dan zakt de mist weer over ons heen, dichter dan eerst.

Na een minuut of tien boren een rood en een groen licht zich door de mist. Barend leest de speciale voorschriften nog eens op: alleen patroonvliegen aan de zuidkant van het eiland, in geen geval over de noordkust van het eiland, want dat is een vogelgebied.
'Roger,' zeg ik en stuur het vliegtuigje rechtstreeks het patroon in. Alleen nog een bochtje van 90 graden naar links en ik zit al op final.
En ook ik zoek mijn uitdagingen: landen zonder kleppen. Voor als ik weer eens in zo'n middeleeuwse kist kom te zitten, als een Sopwith of een Moth. Alleen maar snelheid en hoogte aanpassen en verder niks. En dat lukt me aardig goed.
Jammer alleen dat die grasbaantjes zo onnodig opgesmukt zijn met die baandrempelverlichting. Erg jammer. Maar goed, 't is twaalf uur. En we staan op Colonsay.
Nog drie etappes en dan zijn we weer terug in Glasgow. Voor het donker, da's duidelijk.
En de tanks? Nog geen kwart gebruikt. We laden de sherry-cans uit en ruilen ze voor een goede fles whisky.
We nemen een kijkje in het vogelgebied op de noordkant van het eiland en om half 2 weer op weg. En we zijn het erover eens: deze eilandentocht was al een stuk boeiender dan ons reisje van gisteren.
Bij nadering van Islay zegt de ATIS ons te landen op baan 13. Weer vragen we toestemming om het anders te doen: we willen baan 08. Het mag.
Ik doe het weer zonder kleppen.
'Is het je opgevallen dat we deze hele reis nog niet één keer gekräscht zijn?' zeg ik tegen Barend.
'We gaan vooruit,' bromt hij.
Op tijd zie ik dat de baan langer lijkt danni in werkelijkheid is. Het voorste gedeelte is slecht beton - geen officiële landingsbaan. Dus geef ik wat extra gas. Teveel, blijkt later. Pas ver over de helft van de baan raakt de kist de grond, met een te hoge snelheid. We komen al remmend het platformpje opstuiven dat aan het eind van de baan ligt. Met gierende banden slippen we een bocht van 180 graden en komen tot stilstand. Boze blikken uit de vensters van de toren.
Sorry! Maar… niet gekräscht!
Als ik de landing lights wil uitdoen blijkt dat ik ze zelfs helemaal niet heb aangezet.
'Jij mag het volgende stuk weer,' zucht ik en geef Barend de sleuteltjes.
We moeten in de toren komen en het een en ander uitleggen. Nu ja, ze kunnen er wel om lachen, maar baan 08 krijgen we niet meer. Zodat we om twintig voor drie naar baan 13 taxiën voor het stukje naar Gigha.
Volgens onze reisgids, Tour_V40, houden de voorschriften voor vliegen op Gigha in, dat er op zondagen van 12.00 tot 13.00 uur plaatselijke tijd niet over het dorp gevlogen mag worden.
Het is maar tien minuten vliegen of daaromtrent. Gigha is zeker geen giga-eiland, eerder een mili- of pico-eiland. Meer baai dan land. Prachtig.
Barend gebruikt de kleppen wel, zij het maar één tandje. Aardige bezigheid, grijnst hij.
Vlak voor drie uur staan we "op" de baan. Klein bugje: de baan zweeft een voet of wat onder onze wielen. 't Is niet veel, maar je ziet het toch. Ach, als dat alles is…
Dit is het kleinste eilandje tot nu toe, geloof ik. We laten het kistje staan, pakken onze verrekijkers en alle warme kleren en gaan het eiland ontdekken.
Om kwart voor zes zijn we terug. Eigenlijk willen we voor het donker thuis zijn, maar als dat niet lukt is dat ook niet erg want Glasgow is van alle landingsbaanverlichting voorzien. Wij hebben in elk geval een schitterende dag gehad. 'Nou mag jij weer,' puft Barend en geeft me de sleuteltjes, 'ik heb geen benen meer over.'
Niks gewend, die jongen, beetje lopen.
Ik laat de kist stevig klimmen naar 4000 voet. Het is nu één rechte lijn naar Glasgow, over berg en dal, maar vooral berg. En over Kintyre.
« Mull of Kintyre… », galm ik door de kleine cockpit, en al gauw doet Barend mee en is zijn zere voeten vergeten.
We passeren bergen met eens een andere textuur dan prarief.r8; broad.r8 is ook van de partij.
Als we boven het vasteland vliegen valt de schemering in.

Avond boven Schotland

Verspreide lichtjes in de verte: dorpjes in het woeste land. Ik pak géén kort baantje, ik gebruik één tandje flaps, ik gebruik de ILS om veilig binnen te komen. Op het moment van touch-down verdwijnt het laatste stukje schemering en we taxiën in het donker naar het platform.
Hoeveel fuel zit er nog in, Barend?
Barend peilt. Vijfenvijftig liter. We hebben nog niet eens de helft verbruikt.
We sluiten het Trainertje af en gaan naar onze kamers. En daar zitten we alweer met papieren en kaarten op schoot om de tocht van morgen voor te bereiden…

naar boven
naar boven

maandag 16 oktober

kaart 3

Het is een stralende ochtend. De weersverwachtingen zijn minder, maar zover zijn we nog niet: het is een stralende ochtend. We lopen langs de grote hangar van Noble Air en Barend ziet een Beechcraft Bonanza staan.
'Ooh…! Mag… mag ik… mag ik er eens in? Eehh…vliegen?'
En tegen mij: 'Joep, dit is een heerlijk kistje! Veel sneller dan het Trainertje, maar wel net zo handelbaar. Ideaal voor langere tochten. Zoals die van vandaag.'
'Tja,' zeg ik. Want weet ik veel.
'Ooh, ik wou dat ik zo'n kist hàd man!'
Ik sta bij het gestroomlijnde gevalletje te kijken. Veel slanker dan de Cessna, en met een V-vormige staart. Wat raar, die staart. Vin ik nie mooi. Hm.

Beechcraft Bonanza
de Beechcraft Bonanza

'Ik ga vragen of we um kunnen huren,' roept Barend en weg is hij al.
Ik zucht en wacht af. Wat ken 't skele, 't is fakânsje, denk ik.
Glimmend, glunderend, stralend komt Barend vijf minuten later terug. Met ondertekende huurkontrakten en alles. Sleuteltjes ook.
'We gaan eerst een kort rondje vliegen, een patroontje. Kun je zien hoe die vliegt.'
We pakken de korte baan, baan 28, om te oefenen, want vandaag zullen we niets anders dan korte baantje tegenkomen - net als gisteren trouwens. Barend geeft een dot gas en we zitten op 1500 voet. Barend doet het gas dicht, bedient de kleppen naar behoren en we landen fatsoenlijk terug op baan 28.
'Nou?!' En dat gezicht van hem.
'Mjoa,' plaag ik, 'vooruit, ik ga mee.'
We taxiën weer naar het platform, gooien de tanks halfvol, dat is precies tussen vol en leeg in, en hobbelen weer naar baan 28. Het is half tien. We vliegen naar Plockton op radiaal 343 van VOR-Glasgow. Dus in noord-noordwestelijke richting. Plockton ligt ongeveer tegenover Isle of Skye, nog net op het vasteland.
Weer instrumentvliegen maar, want met een kaart van 1:1.000.000 verdwaal je hier tussen de fjorden en heuvels. We kruisen met een snelheid van 140 tot 160 knopen tussen de 3000 en 3500 voet. Eigenlijk moeten we hoger, want we officieel moeten we ruim boven de bergen vliegen, maar Barend vindt slalommen tussendóór ook wel eens leuk. Oké jongen, 't is vandaag jouw feestje.
De tocht gaat over een verlaten landschap met verspreid staande bergen. Ver het land in reikende zeearmen. Hier en daar een weg. Af en toe een dorp. Lochs.
Als Barend het slalommen zat is gaan we naar 5000 voet. Het kistje is makkelijk te trimmen.
Volgens onze reisgids ligt Plockton nèt buiten bereik van VOR-Glasgow, maar wel binnen bereik van VOR-Benbecula en VOR-Tiree, en wel op het snijpunt van radiaal 108 respektievelijk 046. Het klopt allemaal precies. Alleen gebeurt het allemaal eerder dan we verwachtten: we zitten nog op 5000 voet als we het baantje bijna onder ons ontwaren. Gas dicht en in een redelijk steile bocht naar beneden. Om een berg heen en tussen twee andere bergen door - zo laag zitten we al, 1500 voet - en zo kunnen we baan 20 van Plockton naderen en belanden. Barend doet het werkelijk keu-rig. De Bonanza luistert goed naar hem, en zodoende staan we om kwart over tien op het Plockton platform. Twee piepkleine kantoorgebouwtjes. En een prachtige omgeving, zagen we al vanuit de lucht. Grillige baaien enzo. We lopen wat door de omgeving en stappen om tien over elf weer in. Een klein stukje naar Skye, volgens het boekje is het 7 mijl.
Inderdaad. We zijn nauwelijks opgestegen of we zien het baantje van Skye al liggen. Bij de landing gaat het bijna fout. Is het de wind die om de hoeken van de bergen waait? In ieder geval, vlak voor touch-down komt de kist wat scheef te hangen en landen we op het rechterwiel. Barend heeft de neus te ver naar boven getrokken, zodat we stuurloos zijn. Op dat rechterwiel slingeren we over de landingsbaan… er af? Nee, bliksemsnel laat Barend de neus zakken en krijgt het neuswiel en meteen ook het linker wiel grip op de baan. Dan nog voorzichtig remmen.
En we taxiën over het gras naar het gebouwtje. En nemen een whisky voor de schrik.
Maar het leven gaat door. We buigen ons over kaarten en doqumentatie voor de volgende etappe. Naar Barra. En dat moet een heel speciale plaats zijn. Uit Tour_V40, de reisgids:

Twin Otter Het vliegveld van Barra bestaat uit drie "banen" die zich allemaal op het strand bevinden. De lijndienst van Loganair op Barra is aardig beschreven in het juli-augustusnummer 1994 van Airways Magazine. (…)
Het artikel beschrijft hoe enkele jaren geleden Loganair (= de vliegmaatschappij aldaar, j.) Shorts 360's en Islanders inzette ter vervanging van de Twin Otters die tot dan toe gebruikt waren.

De plaatselijke bewoners van Barra waren shocked door deze beslissing en verzochten Loganair om de Twin Otters weer in te zetten, omdat de grotere 360's niet geschikt waren voor de sterke winden op Barra, zodat ze vaak (zonder te landen) omkeerden en teruggingen. Bovendien moest baan 07-25 verlengd worden vanwege de 360's. Dat kon alleen maar aan de zeezijde. Wat betekende dat de baan vaker onder water stond. Wat weer betekende dat er minder vaak geland kon worden. (…) De Twin Otters keerden terug in de dienst op Barra.
(…)
Het is wel handig om de getijdentabel te raadplegen voor je naar Barra vliegt, omdat drie uur vóór en drie uur na hoogwater de baan onder water staat.
(…)
Het wordt sterk afgeraden om met draaiende motoren bij de waterkant te blijven staan, omdat de wielen in het zand kunnen wegzakken. Er zijn verhalen bekend dat de crew van een bepaalde vlucht eigenlijk nooit de "banen" gebruikt, maar gewoon recht tegen de wind in op het strand landt.

Dubbelcheck voor je landt of de baan niet onder water staat.
Kijk ook uit voor plaatselijke bewoners die hun brood verdienen met het verzamelen van cockles tijdens laagwater op het strand (en dus landingsbaan)!

Dit alles gelezen hebbende, nemen we nog een ferme slok en plaats in de Bonanza. Om vijf over 1 rollen we de baan op. Barend klimt naar 3000 voet en bocht om wat bergen heen om de aanbevolen koers van 264 graden op te kunnen pikken. Hoger willen we niet want dan zien we niks meer van Skye. Want het zicht wordt al weer minder. En we krijgen straks nog een heel stuk zee.
Om vijf voor half twee land in zicht. Barend mindert snelheid maar nog geen hoogte, om goed een indruk van de situatie te kunnen krijgen. Aha, het strand is meer een landtong, met drie banen. Nou ja, banen… Strepen. Strips. Waarvan baan 25 de langste is. Nou, die nemen we dan maar, zegt Barend.

Barra

Maar eerst nog een cirkel om het strand heen op 1000 voet, met zo'n 90 knopen en de kleppen alvast één tandje uit. Ook om te kennen te geven: hier gaat geland worden! Zelden heb ik Barend zo geconcentreerd zien vliegen. Maar het gaat allemaal goed en we landen om twintig voor twee op het harde zand. Barra is geen groot eiland. Wel te groot om er even rondomheen te lopen. We snuiven er de zeelucht op, laten onze verrekijkers flink werken en voor we weten is het al bij drieën. Het vliegtuigje is niet weggezakt in het zand, dus we kunnen vlot starten.
'Als we zoveel rond blijven lopen,' zeg ik, 'dan halen we Glasgow niet voor de avond.'
'Och,' zegt Barend.
Het zicht is weer wat beter zodat we kunnen genieten van de grillige vormen van South Uist en Benbecula. Tsjongejonge, alle eilandjes, alle stukkies rots zijn weergegeven. Wat een werk. Benbecula is onze volgende reisbestemming. Het is een eiland dat met South Uist en North Uist één keten vormt, en nauwelijks te (onder-)scheiden is van deze twee. Zo smal als de zeeëngte tussen South Uist en Benbecula is, zo lang is haar naam: Bagh nam Faoileann.
'Tolkien was here,' zeg ik.
'Ongetwijfeld,' zegt Barend, terwijl hij om twintig over drie de kist onvoelbaar op de grond zet.
'Nou,' zegt Barend, 'genoeg gevlogen. Wil jij de volgende etappe doen?'
En ik neem de sleuteltjes aan.

We gebruiken de Tea met alles d'r op en d'r an, en zodoende is het al tien voor vijf als we weer instappen.
'Zouden we voor het donker in Stornoway zijn?' vraag ik me af.
'Gewoon dóórvliegen,' zegt Barend, 'gas!'
En ik geef gas.
Zodat we met een aardige vaart de startbaan verlaten en in een wijde klimmende bocht op een koers van 50 graden komen. Naar Stornoway.
We laten South Uist achter ons en vliegen boven Harris, het zuidelijke deel van Isle of Lewis. We passeren een NDB met de naam "Eilean Glas Light House."
'Weer die Tolkien,' zegt Barend.

Ik volg hardnekkig de naald van NAV-radio 1, die ingesteld staat op VOR-Stornoway. Ook als links voor ons een nederzetting aan de horizon verschijnt.
'Volgens mij is daar iets als een vliegveld,' zegt Barend, turend door zijn verrekijker.
We proberen de COM-radio nog maar eens en ja hoor, dat is Stornoway. Ze wijzen ons baan 36 toe.
'Daar zitten we mooi voor!' roept Barend. 'Joep, gas dicht, kleppen uit, full flaps, 50 graden naar links en landen!'
Mijn god.
We zakken wel 1500 fpm en komen zelfs iets te laag voor de baan uit. Met een beetje extra gas komt alles goed en ook ik zet de kist keurig op het beton.
'Je bent een snelle leerling,' glimt Barend.
'En jij een snelle instrukteur,' zeg ik, 'volgende keer wat kalmer aan, graag.'
'Tut tut. Is goed hoor. En die volgende keer is ook voor jou.'

Om half zes staan we op het platform. Toren, hangar en terminal vlak bij elkaar. De sleuteltjes gaan uit het kontakt en we zoeken een hotelletje in Stornoway. Morgen hebben we de hele dag om naar Glasgow terug te gaan. En nou een lekkere pot bier.

naar boven
naar boven

dinsdag 17 oktober

Het bleef niet bij één potje bier, gisteravond. Daardoor is het al kwart over twaalf in de middag voor we in de Bonanza klimmen. We gaan vandaag alleen maar rechtstreeks terug naar Glasgow, alwaar we onze volgende trip zullen voorbereiden.

Het is onbewolkt maar wat heiig, de wind is noord, en het is fris: 9 graden. Wat wil je. Herfst, Schotland. Vreemd genoeg geeft de verkeersleiding ons baan 18. Nou vooruit maar.
Het is een eind taxiën en zodoende komen we ook langs de militaire platforms en gebouwen. Even voor half 1 staan we startklaar en zoals gewoonlijk spuit het kistje weg. We volgen radiaal 165 van VOR-Stornoway uitwaarts tot we VOR-Glasgow oppikken. Meteen laten we het eiland Lewis achter ons en krijgen een stuk zee, The Minch, (Schotse tegenhanger van La Manche, Het Kanaal?) voor we over de West Highlands zullen vliegen.
We hebben niet hoeven tanken ondanks herhaalde adviezen in Tour_V40, de reisgids. Er zit fuel zat in de tanks en we vliegen zuinig.
En nu ik aan de knuppel zit, wil ik ook wel eens wat tussen de bergen door. 3000 voet is daarvoor een aardige hoogte.
Onze gedachten gaan terug naar gisteravond, naar de pub. Niet alleen Ieren kunnen zingen. En al mijmerend over gisteravond neuriën we het Scotland the Brave, voor zover wij het hebben kunnen verstaan en onthouden.

Land of the purrple heatherr
land of the dirrty weatherr
land where the witches gatherr
Scotland the brrave!

Tegen enen pikken we VOR-Glasgow op. En dat is maar goed ook want we waren een weg aan het volgen die tussen de heuvels doorloopt. Dat slingert nogal, en dan geeft een VOR-signaal toch enig houvast. En dit soort vliegen is de moeite waard. Door nauwe dalen, door wijde valleien, over fjorden, meren en dorpen.

Om vijf voor half twee ontvangen we LOM, ILS en ATIS van Glasgow en kan ik aan de nadering beginnen. Weer blijken we mooi voor de baan te hangen, alleen nog maar een zwieper van 90 graden naar rechts, gas dicht, kleppen voluit, landingsgestel uit en op de goeie hoogte (=laagte) komen. Weer zet ik de kist netjes op de grond. Ik taxi naar het platform en geef Barend de sleuteltjes. Hij moet ze weer inleveren bij de verhuurder.
'Eens kijken of ik de huur een paar dagen kan verlengen,' zegt hij, en verdwijnt in het verhuurkantoortje.

naar boven
naar boven


woensdag 18 oktober

kaart 4

Ja, de huur kan verlengd worden; nee, we doen het niet, althans niet voor morgen. Tour_V40 heeft een toer langs de militaire vliegvelden op het programma. De RAF. Die liggen nogal ver uitelkaar dus we leggen grote afstanden af.
'Weet je wat,' zegt Barend, 'we pakken de Zwabber.'
Hij bedoelt onze Cessna 310 Twin, waarmee we vanuit Nederland naar hier gekomen zijn.
'Nee,' zeg ik, 'laten wij een historisch verantwoord doen.'
'Huh?'
'IK heb hier een DC-3 zien staan. Een héle mooie. Jij bent geweest, nu mag ik een kist uitkiezen.'

Het is een prachtkist. De kleurstelling kan niet eenvoudiger. Daar hou ik van.

DC-3
DC-3

Het weer is wisselend bewolkt en buiig. Ideaal voor een stevige kist die niet bij elk windstootje op en neer gaat.
Het is half tien, ik stel de radio in op VOR-Machrihanish, nee dat ligt niet in India, maar hier in Schotland. Om precies te zijn, vlak bij Mull of Kintyre. Dus de gitaren gaan weer mee aan boord.

Het is wel weer even wennen, zo'n grote kist. Ik vlieg eigenlijk alleen maar in kleintjes.
Over Isle of Aran, tussen de bergen door, want wil ik onder de wolken blijven, moet ik 4400 voet aanhouden.
Om vijf over tien herkennen we Campbelltown aan een kleine baai. Daarachter moet een weg lopen naar de vliegbasis. Machrihanish heeft alleen een VOR-baken. Géén ATIS, géén DME, géén ILS. Het zal wel militair topgeheim zijn. Niettemin gaan wij hier landen. Zijn wij eerder met een DC-3 in Guantanamo geweest of zijn wij dat niet? Nou dan. En met behulp van die ene VOR, wat stuurmanskunst en een boel koel bloed zet ik de DC-3 aan de grond. We taxiën naar een platform waar een gebouw staat dat er niet heel erg geheim uitziet, zetten ons camping-gazje op het asfalt en maken een bakkie koffie.
En de militairen zijn de beroerdsten niet. We mogen wel even binnen komen en één van hun tafels gebruiken om de kaarten en andere doqumentatie op uit te spreiden. Maar hun stafkaarten: nee.
Volgende etappe dan maar: naar Leuchars, in de buurt van Edinburgh. 110 mijl.
We vertrekken om twintig voor twaalf. Weer terug richting Glasgow, althans het eerste stuk. Tot we VOR-Leuchars oppikken. Maar misschien willen we wel op zicht vliegen, VFR dus. Van Glasgow naar Edinburgh loopt er één grote weg en bij Edinburgh is het linksaf, Firth of Forth oversteken en kust volgen.
'Je moet wat minder ekonomisch vliegen,' zegt Barend, 'het vliegtuig is nogal zwaar door de vele brandstof. Hoe sneller we minder hebben, hoe beter.'
Jaja.
Goed, bij Glasgow pikken we dus VOR-Leuchars op maar we volgen de snelweg naar Edinburgh. Het blijkt een te noordelijke weg te zijn. Maar ook die komt in Edinburgh uit en loopt langs het landinwaartse deel van de Firth of Forth: een brede zeearm. VFR was nog nooit zo makkelijk.
Ondertussen speelt onze walkman middeleeuwse muziek. Maar Barend wil op zoek naar een zangbundel als we geland zijn.
'Trojka?' vraag ik.
'Nee, Schotse folksongs,' zegt hij. Hij snapt d'r ook niks van.
Ondertussen volgen wij de Firth of Forth aan de noordkant. Aan de overkant ligt Edinburgh met een dicht wegennet. Wij vliegen over Dunfermline, Kirkcaldy, naar de punt Fife Ness. Het land is hier aardig vlak. De zee ook trouwens.
Leuchars heeft geen locators en geen ATIS, maar met ILS en VOR kunnen we een mooie nadering maken. Om kwart voor 1 ronden we de kaap van Fife Ness, maar we verlaten de kust waar deze scherp afbuigt naar noordwest. In verband met de nadering vliegen wij eerst een stukje noordwaarts, tot de OBI aangeeft: hier linksaf. Dat doe ik dan en het eindigt in een bijna perfekte landing. Tien meter vóór de treshold raakt de kist de baan. Dat is elf meter te vroeg, maar ja.

Om half 1 staat Barend met de sleuteltjes te rammelen. Hij wil verder. En hij wil knuppelen. Is goed jongen. Kan ik me als passagier even aan andere werkjes wijden.
Buiten is toch niet veel te zien. We zouden de kustlijn kunnen volgen, maar die is weinig bijzonder en daarom vliegt Barend IFR naar Lossiemouth. Wat bergen en daarna een vlakte. Een ILS die ons netjes tot op baan 23 begeleidt. Half twee. Wij moeten ons, zoals gewoonlijk, melden in het hoofdgebouw, maar dat staat aan een platform dat niet bereikbaar is dan over het gras.
'Kijk uit Barend,' zeg ik, 'er staan bordjes: niet over het gras lopen.'
'Wij rijden,' zegt Barend en stuurt de kist over het gazon.
Dit is schokkend.

In het hoofdgebouw stelt een pet zich aan ons voor als Colonel Puff. Hij moet naar zijn collega in Kinloss, 8 mijl verderop, maar zijn band is lek. Of wij hem even willen brengen. Nou ja, we wilden toch die kant op.
'Weet u wat, taxiet u maar over het gras. Dat mag wel met mij aan boord,' zegt de kolonel.
'Goh,' zegt Barend en stuurt de kist over het gazon.
Om drie uur stijgen wij op voor een vlucht die meer uit procedurebochten zal bestaan dan gewoon vliegen. Denken we. Maar het valt mee. Baan 26 van Kinloss ligt ongeveer in het verlengde van baan 23 van Lossiemouth. Daar is over nagedacht. Kennelijk waren er toendertijd ook al kolonels met lekke banden.
Om kwart over drie leveren we Colonel Puff af bij het hoofdgebouw.
'Drinkt u een kopje thee mee?'
We kijken elkaar even aan en in de papieren. Dit was de laatste bestemming voor vandaag, op Glasgow na dan. Goed. Kopje thee.
In de Mess gaat Barend staan met het kopje in zijn hand, verzoekt om stilte en roept:
'I drink to your health, Colonel!' en heft het kopje.
'Hear! Hear!' De stemming zit erin.
Om vier uur stipt zegt Barend: kom, we gaan.
Elk met een flinke sigaar in het hoofd lopen wij naar de DC-3.
Morgen mag hij weer in zijn Bonanza, dus dit laatste stuk, van Linloss naar Glasgow vlieg ik de DC-3. Over berg en dal, over hills and heather. Waarbij ik links en rechts een bergje ontwijk, want ik kan niet hoger dan 4000 voet vanwege het wolkendek. Zo galmen wij tweestemmig uit Barend z'n zangbundel over de Cairngorm Mountains en wachten het avondrood.

Dan zet Barend Dear old Glasgow Toon in, waarbij we eigenlijk Willy Alberti missen, dus doen we het zelf maar:

"…and if you're rich or if you're poor,
you'll allways find a welcòòòme…
in déééér - old Glààààs - gow Tóóóóóón!"

De brandstofwijzertjes beginnen ondertussen aardig duidelijk aan te geven dat de kist ehh… relatief licht is.
Oei, zegt Barend.
Mwoa, zeg ik. Drieënvijftig mijl naar Glasgow, vierhonderdtweeëntwintig liter variabel gewicht in de tanks. Mwoa.
Kwa vlucht en landschap was dit niet de meest boeiende dag. Maar morgen naar - …
'Ja wat gaan we morgen eigenlijk doen?'
Barend slaat Tour_V40 open.
'Op het programma staat nog: The Central Lowlands…'
'Perth en Dundee enzo, ja.'
'Dan The Highlands met Aberdeen en Inverness.'
'Inverness, o ja.'
'Vervolgens The Orkney Islands en tot slot The Shetland Islands.'
'Wat denk jij?'
'Ik? Ik heb zin om het boekje te buiten te gaan.'
'Dat dacht ik al.'
'Wat ik tot nu toe van de Hihglands gezien heb, met deze RAF-toer -…'
'Wacht even, Glasgow op de radio… Hello Glasgow, this is Juliet Bravo speaking, requesting landing clearance… Aye….slàinte mhath…uisge beatha te bheag wee te mhor leann spideal. Bu toigh leam bu toigh I' cha bu toigh I'. Taigh-òsda acras. Slàinte mhath.'
Dan ben ik te druk met nadering en landing om het gesprek voort te zetten. Stipt om een halve minuut voor vijf zet ik de kist stil op het platform en de motoren uit.
… - vond ik niet zo indrukwekkend als de eilanden,' besluit Barend.
'Ik ook niet. Beetje om bergen heen vanwege de wolken, dat wel.'
'Als we nou 'ns…' zegt Barend.
'Ja?'
'… met onze Zwabber naar Inverness vlogen. VFR. Op zicht. Over de weg.'
'Ja?'
'Of naar Wick. Daar kan de Zwabber wel landen.'
'Ja?'
'En dan met een klein kistje VFR de Orkneys en de Shetlands verkennen.'
'Ja!'

naar boven
naar boven

donderdag 19 oktober

kaart 5

Zo rond kwart voor negen staan we weer bij onze Zwabber die door de technici uit de hangar is gesleept. We stouwen alle bagage erin, want we zullen niet meer in Glasgow terugkomen. De volgende toertjes zullen we vanuit Wick maken of iets daar in de buurt.
De tanks zijn halfvol, de auxiliary tanks nagenoeg leeg. En daarmee hebben we brandstof zat. En gewicht zat. Al die bagage. Al die gitaren. En Barend wil aan het eind óók nog doedelzakken en whisky meenemen, zegt-ie terwijl hij achter de stuurknuppel plaatsneemt.

We stijgen op van baan 23, maken een ruime boog rechtsom, over de Firth of Clyde, en zoeken de A80 op en volgen die richting Stirling. Stirling ligt op het punt waar de River Forth overgaat in de Firth of Forth. We zien nog één keer het vliegveldje van Cumbernauld liggen en stijgen van 1500 voet naar 2000 voet. De A80 is inmiddels A9 geworden, maar dat zie je niet van bovenaf. En mochten we verdwalen, mocht de weg ineens ophouden in de scenery, dan hebben we de VOR-ontvanger nog, want die pikt het signaal van VOR-Inverness al op. Bijna 80 mijl hemelsbreed. Veel meer voor ons, want wij zullen, de A9 volgend, een ruime omweg maken door-… nee óver Forest of Atholl.
'Atholl,' zeg ik, 'als we daar geen elfen, trollen of hobbitten zien lopen…'
'HobbitS, het is hobBITS, zegt Barend.
'Bits.'
We passeren Perth om vijf voor half tien. En dan laten we de dichtbevolkte wereld achter ons. De weg slingert tussen heuvels door, of bergen, wat zijn het.
'Bergen.' zegt Barend. 'Kijk daar, rechts van ons, de Beinn Dearg, 1007 meter hoog.'
'Dat is… drieëndertighonderddrie komma zeuvenenzeuventig voet. Ja, dat is een berg.'
En links van ons: de Monadhliath Mountains. Even voorbij het plaatsje Dalwhinnie komt de River Spey erbij. En dan verdwalen we. Om een lang verhaal kort te maken: we volgen nu maar un weg in noordwestelijke richting. Dan kom je altijd uit.
'Leuk hè, VFR,' zegt Barend.
'Machtig!' grom ik.
Ondertussen is het hier zo plat als een dubbeltje. In de verte, zuidelijk van ons, wat bergen. Maar dat is in de verte. Ik had me Schotland anders voorgesteld.
Dan duikt rechts van ons de kustlijn op en we vliegen er parallel aan. 'Dan moeten we nu dus boven de A96 zitten,' mompel ik. '…Ja! Ik herken Findhorn. De River Findhorn komt hier in een kleine baai in zee uit. Volg de kust maar, Barend.'
We vliegen over een handvol militaire vliegvelden.
'Hoe kun jij nou weten dat het militaire vliegvelden zijn?' vraagt Barend.
'Die herken je aan hun camouflage!'
Tweestemmig gelach.
Het vliegveld van Inverness staat niet op onze kaart. Dus nu maar even IFR, op radiaal 240 van VOR-Inverness, zodat we meteen recht voor de baan uitkomen. De doqumentatie waarschuwt ons rekening te houden met agrarische aktiviteit op de grasvelden van de luchthaven.
Barend zet de kist in één keer netjes neer, en als hij op het platform de motor uitzet is het twintig over tien.
'Wat doen we,' vraagt hij in de stilte. 'We hebben nog een hele dag voor ons. Door naar Wick?' Ik heb onderweg veel op de kaart gekeken en heb gezien dat het beroemde Loch Ness eigenlijk een smal en kaarsrecht meer is dat samen met Loch Lochy en Loch Linnhe eigenlijk één geheel vormt. Van andere kaarten weet ik dat dit geheel het Caledonisch Kanaal wordt genoemd. Van mijn geologiecolleges-…
'Heb jij geologíé gestudeerd?!' vraagt Barend.
'Ssjt…'
weet ik nog dat dit, geologisch gezien, in feite doorloopt door Ierland, van Lough Foyle tot Bay Donegal, en de scheiding vormt tussen het Europese en het Noordamerikaanse kontinent. Kortom:
'Als we nou 'ns over Loch Ness en verder vliegen.'
'Ja?'
'Bijvoorbeeld..,' en ik tuur op de kaart, 'naar Oban.'
'Daar zijn we eerder geweest.'
'Ja.'
'En dan weer terug?'
'En dan weer terug. Of niet. We kunnen ook langs de west- en noordkust van Schotland naar Wick vliegen.'
'We zien wel. Eerst naar Oban.'
'Nee. Eerst koffie.'
'Yesss!'

(…)

Ahhh, dat was lekker. Het is vlak voor half twaalf en we staan klaar voor vertrek naar Oban.
Valt niet mee, VFR. Ik heb bijna het verkeerde Loch te pakken. Door de ruime bocht noord-om na het opstijgen kom ik uit boven het landinwaartse, nauwere deel van de Moray Firth. Dat zie ik aan voor Loch Ness, totdat het me opvalt dat het helemaal geen lang recht Loch is.
'We vliegen nu ook veels te veel westwaarts,' zegt Barend.
'VeeLL te veel. Het is veeLL te veel.'
'VeeLL. Je moet naar het zuiden, en dan pakweg 230 graden aanhouden.'
Ik volg zijn aanwijzingen en kom goed uit. Na Loch Ness volgt Loch Lochy. Dan Fort William. Wel een vreemde gewaarwording om zestig, zeventig, tachtig mijl een recht stuk te vliegen over een natuurlijke, zo rechte waterweg.
Dan wordt het water breder en we zijn boven Loch Linnhe. Talloze kleine eilandjes in deze baai. Ik houd de linker oever aan en we zitten met onze neus tegen het glas, speurend naar het baantje van Oban. Ik minder fors snelheid en enigszins hoogte. Voor deze Twin is het de baan van Oban wat kort, maar het kan makkelijk. Hallo Oban hier zijn we weer. Weer is er niemand. Alleen wat schapen. En het havengebouwtje is weer, of nog steeds, dicht. Ik parkeer de kist in de luwte van het gebouwtje en we maken soep warm op ons camping-gazje op het gras. Tien over twaalf.

Een stevige wandeling om de landtong. Tegen half twee opgefrist terug, klaar voor een vlucht om de Schotse kust heen naar Wick. En we doen het VFR! Barend knuppelt, ik lees kaart. Na Oban, baan 20, bochten we meteen naar 270 graden en dan verder naar 320 graden. Over de Sound of Mull, om de landtong Morvern. Beneden ligt een plaatsje Drimnin, meneer Tolkien! Over Ardnamurchan, Arisaig, Morar, Sleat, langs het vliegveld van Skye, Inner Sound, Loch Torridon.
Om twintig over twee ronden we Cape Wrath, zeg maar de noordwestpunt van Schotland. Nog een dikke vijftig mijl naar Wick, hemelsbreed dan. Ik kan de kaart nu wel wegleggen want de kust is hier veel gelijkmatiger. Geen baaien, sounds, eilanden of schiereilanden tussen welke we zouden kunnen verdwalen.
Ineens in de verte: kliffen, linksvoor. Zijn dat de Orkneys al? En dan, beneden ons: het vliegveld van Dounreay. Scrabster en Thurso in de verte. Scrabster, vanwaar de boot naar de Orkneys gaat. Thurso, waar Tup en Joep eens, kleumend op een kade, soep maakten op het primusje van Tup, met uitzicht op de Orkneys in de verte. Zo'n 6-bordenpak in een halve liter water. Dat kookte eerder en je had steviger soep. Thurso, het noordelijkste station van Schotland.
Om twintig voor drie passeren we Duncansby Head, de noordoostpunt dus van Schotland. En de nadering wordt ingezet. Bijna gaat het fout. Ik blijk het naderingskaartje van Oban voor mijn neus te hebben en stuur Barend naar baan 20 …die niet bestaat. Maar ik krijg mijn fout op tijd in de gaten en Barend kan nog mooi voor baan 26 uitkomen. Als we bij de hangar aankomen is het tien voor drie. Eerst maar eens tanken. Dan een hotelletje. En ons beraden op de toeristische routes van de komende dagen.

naar boven
naar boven

vrijdag 20 oktober

kaart orkneys

Hoy. Zo heet onze eerste bestemming. Uit Tour_V40:

Hoy is weer zo'n vliegveld waarvan men op eigen risico gebruik maakt.

Het is lichtbewolkt, er waait een zwak west-zuidwesten windje en het zicht is toeristisch goed. Om kwart over negen zitten we in de lucht en onze Twin zet koers naar de hoge rotsen in de verte.
Maar ineens zegt Barend, die de navigatie doet en de naderingskaartjes beheert:
'Zeg Joep, weet jij hoe lang de langste baan is op Hoy?'
'Vertel.'
'Vijfhonderd meter.'
Dan is het even stil in de cockpit.
'Dat is geen probleem,' zeg ik dan, wat wit om de neus, terwijl de snelle Twin al weer tegen de 200 knopen vliegt. 'We hebben alleen de verkeerde kist onder de kont.'
'Juist.'
'We gaan terug.'
'Juist.'
'En zoeken een klein kistje uit.'
'Exact.'
'Zo'n toer-kistje, voor op zondagmiddagen.'
'Je haalt me de woorden uit de mond.'
Met een fraaie bocht zoek ik weer positie voor nadering en landing, en om half tien staan we weer bij de hangar.
'Lukt het niet?' vragen de monteurs.
'Nou, met deze Twin op Hoy landen, nee, dat lukt waarschijnlijk niet.'
Ze lachen. 'Er staat nog een Cessna 172 te huur. Een beetje piloot kan daarmee landen op Hoy.'
'Hoi!'
Om kwart voor tien zitten we in de Cessna 172 en nemen de gebruiksaanwijzing door. Die is kort en bekend, zodat we om vijf voor tien met een knoopje of honderd het vasteland achter ons laten en de Pentland Firth oversteken. De kliffen die we gisteren zagen opdoemen, dat is dus Hoy. Twee vliegveldjes, wat zeg ik, airstrips drie mijl van elkaar verwijderd: Hoy en Flotta. Helaas, weer die fel roodgroene baanmarkeringen, dat past toch niet bij zulke korte grasbaantjes, meneer Wittick. Hoy
Ik kies dan ook voor het baantje zonder verlichting: 300 meter. Full flaps, gas dicht, naderen met veertig, vijfenveertig knopen. Het hoort vast niet zo, maar het werkt wel. Om tien over tien staan we op Longhope, een landtong van Hoy.
De 'kliffen' die we zagen zijn geen kliffen, want ze staan midden op het eiland. Maar het is wel een soort tafelberg. 'Straks wil ik het van boven zien,' zegt Barend, 'als we naar Flotta vliegen.'
En als we naar Flotta vliegen is het een kwartiertje later. De berg is een staaltje FS-onmacht. Van buiten bestaat-ie wel, maar van boven niet. We proberen op de platte bovenkant te landen, een soort hoogvlakte, maar komen uit op ongeveer 0 voet boven zeenivo. We maken geen touch, wel een go. Dan stijgen we weer naar 1000 voet en zetten koers naar Flotta. Plotseling blijken we de berg uit te vliegen, als ineens de wand achter ons verschijnt, waar wij vandaan bewegen. En dat alles zonder kräsch. We zwieren het vliegmachientje aan de grond in Flotta, en 't is twintig voor elf.
We nemen een kop thee in de vliegveldkantine en als we buiten komen: mist. En als ik zeg 'mist' dan bedoel ik mist. Echte Schotse mist. Niet van die hollandse grijzigheid. Met andere woorden: vliegen zit er voorlopig niet in.

naar boven
naar boven

zaterdag 21 oktober

Mist.


zondag 22 oktober

Mist. En dat op zondag.

naar boven
naar boven

maandag 23 oktober

Mist.
'Ik ga,' zegt Barend. En hij heeft gelijk. Flotta is een wel erg klein eiland en er is geen fuck te doen. Zelfs vogels kijken gaat niet, met die mist.
'Ik ga wel op de tast naar Kirkwall, naar een kroeg,' zegt Barend, 'ga je mee?'
Ik ga mee.
Het zicht is honderd meter, maar Kirkwall heeft zijn VOR mooi op het midden van het vliegveld staan, dus we kunnen een IFR-landing maken. En mochten we niet op de baan maar op het gras ernaast terechtkomen, dat geeft niks, daar is zo'n Cessna 172 uitermate geschikt voor.
Tien minuten grijze niks. Alleen maar motorgeronk en turen naar de klokjes. Barend heeft zijn handen om de stuurknuppel geklemd, zijn knokkels wit, zijn lippen op elkaar geperst, doch zijn ogen vonken. Hij geniet.
De carburateurvoorverwarming staat voortdurend aan.
'Was een watervliegtuig niet beter geweest bij deze luchtvochtigheid?'
'Nee, een duikboot.'
We komen aanvliegen over zee, de baan ligt op 49 voet, wij vliegen het laatste stukje op 60. Ineens zijn zee en heide veranderd in vliegveldgras en meteen ploft Barend het gas dicht. We landen op het gras, kruisen een taxibaan en zoeken in de mist een teken van leven. Een druipnatte windsok, neerhangend in de windstilte, een antenne die ook niet veel zegt. En dan: een toren. Barend parkeert de kist en schakelt de motor uit. Wij de toren in. Daar treffen we twee verkeersleiders die daar ook al drie dagen zitten en door de mist het hoofdgebouw niet eens meer konden vinden. Meteen haal ik ons camping-gazje, de soep, de oploskoffie en andere levensmiddelen uit het vliegtuig. En de flessen whisky die we nog niet op hebben. En de slaapzakken. Wat wordt het gezellig in de toren van Kirkwall…

naar boven
naar boven


dinsdag 24 oktober

kaart orkneys

Rond acht uur worden we wakker van het vale ochtendlicht; ze hebben hier geen gordijnen voor de ramen. Een blik door de ruiten: mist. Maar het lijkt minder dicht dan gisteren. We bellen de ATIS van Wick. Het zicht bedraagt - officieel - 1 kilometer. Dat is al negenhonderd meter meer dan gisteren. Hoe gezellig het ook was, wij gaan door. Naar Stronsay. In de cockpit hebben we de aan/uitknop voor de SGP gevonden, dus we moeten Stronsay kunnen vinden. We vinden het ook, mede dankzij de felgroen-rode lichtjes die ineens door de mist prikken. Zorgen dat die in elkaars verlengde liggen en naderen maar. Allemaal grasbaantjes. En geen kroeg. Hoeft ook niet op dinsdagmorgen om half tien.
Wick bellen. Wordt het nog beter? Ja, zegt Wick, er wordt verbetering verwacht. We wachten af. Een waterig zonnetje door de grijsheid.
Naar Eday. Het gaat al beter. Naar Sanday. Zicht 4 tot 5 kilometer. We kunnen weer iets van het landschap zien. We hebben de SGP al haast niet meer nodig: overal priemt de roodgroene drempelverlichting door de mist. Naar Westray.
'Recht over het water of langs de kustlijn?'
'Langs de kustlijn natuurlijk. Ik weet zo langzamerhand wel hoe water eruit ziet.'
En zo maken we een aardige omweg van Sanday naar Westray, eigenlijk ongeveer terug langs Eday, in een bocht, eerst zuidwest, dan west, dan noordwest. Het zicht is al weer zo goed dat we een baantje zonder baandrempelverlichting pakken om te landen. 't Is allemaal gras.
En dan is het al weer middag. De mist is opgelost en we doen de vlooiesprong naar Papa Westray. Twee mijl. De kortste lijnverbinding ter wereld, volgens Tour_V40, onze reisgids.
Dat moet iets bijzonders zijn. Helaas is de auteur van deze scenery vergeten de hoogte van zijn Papa Westray aan te passen. Papa Westray zou 61 voet hoger liggen dan Westray zelf… maar alleen de baan ligt hoger. Zodat deze boven de grond zweeft. Niettemin landen wij zacht in het groene gras en maken ons op voor de laatste etappe op de Orkneys: naar North Ronaldsay. Nee, wacht, eerst lopen we nog even naar de nederzetting op Papa Westray. Het heet: Gayfield, dus dat is wel een wandelingetje waard.
Dan nog een stukkie water oostwaarts, zo'n vijftien mijl, en dan landen we op North Ronaldsay.
In de uiterst beknopte kantine is een kop thee te krijgen en een flinke plak cake. We hebben sinds vanochtend niks meer gegeten en onze levensmiddelen bij de verkeersleiders in de mist achtergelaten. Vandaar dat er wel meer dan 1 plak cake ingaat, en vandaar dat wij besluiten naar Kirkwall terug te vliegen, in te slaan, en morgen vanuit Kirkwall de Shetlands aan te vallen.

Onderweg valt het ons op, nu we met goed zicht vliegen, hoe plat de eilanden hier zijn. Alleen in de verte is de 'tafelberg' van Hoy zichtbaar. Zoveel bergen we in en om de Hebriden moesten omzeilen, zo weinig hier.
'Ik denk,' zegt Barend, 'dat ay 'plat' betekent.'
'?'
'Ronaldsay, Sanday, Eday, Westray, Stronsay, Shapinsay…'
'Dus Hoy betekent 'tafelberg'?
'Inderdaad.'
We landen op baan 33 van Kirkwall en taxiën naar de toren. We worden hartelijk uitgenodigd om boven van het uitzicht te komen genieten. En van andere dingen: thee, soep, whisky…

naar boven
naar boven


woensdag 25 oktober

Eerst Kirkwall maar eens in voor boodschappen, camping-gaz, kortom alles wat een mens nodig heeft als-ie naar de Shetlands gaat.
'En sneeuwkettingen,' zegt Barend.
'Sneeuwkettingen?'
'Ja, lees maar in de reisgids: op de landingsbaan van Fair Isle wil nog wel eens mos groeien, waardoor er slipgevaar ontstaat.'
'O. Nog meer gevaren?'
'Ja. Schoolkinderen en taluden.'
'Taluuds. Het is taluuds.'
'Schoolkinderen en taluuds.'
'Hoezo taluuds?'
'Lees zelf maar,' zucht Barend en gaat plassen.

… De bevolking van Fair Isle telt 50 zo'n zielen. Elke maandag en vrijdag landt er een charter om de kinderen van of naar school op de Shetlands te brengen.
Ook hier landt men op eigen risico. De baan ligt namelijk op een dertig meter hoog talud waarvan de hellingen steil aflopen. Vooral onder natte weersomstandigheden kan de baan glad zijn door aangroei van mos.

'Goed,' zeg ik als Barend terug is, 'sneeuwkettingen dus.'
'Zie je wel.'
'En remparachutes.'
'Remparachutes?'
'Ja, lees maar in de reisgids,' zeg ik en ga betalen.

naar boven
naar boven

kaart Shetlands

donderdag 26 oktober

Om tien over acht vertrekken we met de hele uitrusting naar Fair Isle. Een eilandje, een stukje rots tussen de Orkneys en de Shetlands in. Onze koers ligt nu wat oostelijker. We volgen radiaal 055 van VOR-Kirkwall en komen zodoende nog net over Stronsay en ver langs Sanday.
Dan weer ouwerwets zee-vliegen. Niks as water, kijken naar het klokkie van de DME, hoe die langzaam naar de 51.9 toe kruipt. Ja! Bij 42 DME zien we vaag wat land in de verte. We komen mooi in het verlengde van de baan aanvliegen, maar kiezen toch voor de tegengestelde richting: baan 24. Patroontje en landen. Geen problemen, geen gladheid en geen talud! Daar staan we met onze sneeuwkettingen. De havenmeester lacht hartelijk.
'You arr' frrom the continent?'
'Yes, from Tirol.' En we geven een jodel weg om ons eruit te redden. Het werkt. We krijgen een pint bier aangeboden (het is kwart voor negen) en die slaan we dorstig achterover.
Daardoor komt het ook dat, als we in Tour_V40 over Sumburgh, onze volgende bestemming, lezen:

Niet landen op baan 06-24, want die is zeer kort en alleen voor helikopters,

wij elkaar aankijken en in lachen uitbarsten. Als we een uur later weer op kruishoogte zitten, zien we in de verte reeds de contouren van land, of een berg: Sumburgh. Na de blindemansvlucht van Barend eergisteren, mag ik nu eens proberen: landen op het helikopterbaantje. Nooit geweten trouwens dat helikopters banen nodig haden om te landen. Maar misschien zijn ze hier in Schotland nog niet zover dat ze dat inzien.
Maar al vanuit de lucht zie ik: dat wordt een makkie. Hoezo kort? Maar goed, om de bezorgde verkeersleiders een plezier te doen land ik 1 voet achter de baandrempel en heb zodoende nog ruimte zat voor wel tien landingen. Een baan van 600 meter. Rare helikopters hebben ze hier. Tussenstand: 10:15 uur.
Even wat rondkijken op dit grootste vliegveld van de Shetlands, dan door naar Lerwick. En naar Scatsta. Vliegveld Scatsta is ooit gebouwd om Sullom Voe te verdedigen in de Twaede Waereldoorlog. Sullom Voe is niet een creatie van Tolkien maar schijnt Europa's grootste olieterminal te zijn. Inderdaad. Onderweg zien we in de verte een hoog bouwsel dat op een vuurtoren lijkt, maar het niet is. We verlaten onze geplande koers en gaan dit van dichtbij bekijken. Het blijkt een… ja Barend, hoe noemde je dat? affakkel
Affakkelinstallatie, zegt Barend. Affákkel? Nee, àf-fakkel-installatie te zijn. Daar worden de bij de oliewinning eveneens naar boven gehaalde maar overtollige koolwaterstoffen verbrand middels een vlam bovenop een hoge mast. Zegt Barend. Ah. Zo dus.

Om kwart over 1 landen we op Scatsta. Daar raadt men ons aan om die affakkelinstallatie eens 's nachts te bekijken. Nou, vooruit maar. Het sleuteltje gaat uit het kontakt, we nemen een biertje en wachten op het donker.

's Avonds dus nog even naar de vlam gevlogen. Nou, ze hadden geen woord te veel gezegd. Prachtig effekt, de vlam flakkert ècht!

naar boven
naar boven

vrijdag 27 oktober

Kwart over negen. Barend is stil vandaag. Het is net of hij er geen zin meer in heeft. Als ik vraag: heimwee, Barend? dan bromt-ie wat.
Nou, naar Fetlar dan maar. De reisgids heeft weinig over Fetlar te vertellen. Inderdaad. Er is weinig te beleven, of het moet zijn dat het bijna kwart voor tien is als we er landen. En tien uur als we weer opstijgen. Unst, onze noordelijkste bestemming ligt acht mijl van hier. We zouden er zó naar toe kunnen. Maar dat doen we niet, niet zó. Eerst een ererondje om de noordelijkste punt van de Shetlands: Herma Ness. Linksom, zodat we westelijk van het vliegveld uitkomen en op baan 12 kunnen landen. Onderweg hebben we al drie affakkels gezien. D'r wordt druk geboord, hier.
We landen keurig op baan twaalf, vijf voor half elf, koffietijd voor ons Hollanders. Op naar de kantine. Niet dan nadat wij onze Cessna ook een verfrissing hebben gegeven: vijfentwintig liter brandstof in elke tank. Daarmee halen we Wick wel. En daarmee raken we een gevoelig onderwerp. Barend heeft de tranen in zijn ogen staan.
'Sterke wind hè,' zegt-ie.
'Ja,' zeg ik maar.
Want we hebben ons doel bereikt. Heel Schotland bereisd.
'Nu alleen nog maar naar huis,' zegt Barend.
Zie je wel. Heimwee.
'Naar huis!'
'Hoho. Nog wel even een stop op Whalsay,' zeg ik.
'Ja.'
'Daar waren we nog niet geweest, Barend.'
'Nee.'
'Maar het ligt precies op onze route naar Wick.'
'Gelukkig.'
'En dan eerst nog landen op Wick.'
'En dan in de Zwabber. Onze Zwabber. Naar huis.'
'Jaja'
'Naar huis! Eindelijk! We are going home!,' roept Barend en geeft een rondje Stout voor de hele zaak. Nou ja… wel meer dan één rondje… Gelukkig dat er verder niemand zit. En ik neem koffie.
'Home…' mompelt Barend na zijn zesde pint en zakt tegen mij aan.
Ik sleep hem naar buiten en zet hem op de passagiersstoel, bevestig z'n seat belts, betaal mijn koffie en Barends bier en zet koers naar Whalsay. Kwart over twaalf.
Ik vlieg laag over het vliegveld van Whalsay om me te oriënteren. Vliegveldje met weinig aan. Dan krijg ik een idee: ik maak er een touch-and-go van en vlieg dan door naar Wick. Verrassing voor Barend als-ie wakker wordt, straks. Om vijf voor 1 vlieg ik over Sumburgh en laat daarmee de Shetland-eilanden achter me. Om twintig voor twee steek ik het water over tussen de Orkneys en het Schotse vasteland, na nog even een low pass te hebben gemaakt over de gezellige toren van Kirkwall.
Om tien voor twee land ik op Wick, baan 13.

Barend wordt wakker van de stilte na het afzetten van de motor.
'Zijn we durral?'
'We zijn er al. Welkom op Whalsay.'
'Waddun grood vlievel voor zo'n klein eilan.'
'Tja. En nou uitstappen Barend, de frisse lucht en een goej bak koffie zullen je goed doen.'
Ik help 'm uit zijn seat belts en uit de kleine kist. Op weg naar het restaurant komen we langs een Cessna 310 Twin.
'Kijk eens Barend. Zo'n Cessna hebben wij ook. Weet je wel, onze Zwabber.'
'Goh ja…'
Dan blijft-ie staan.
'Maar… maar dad ìz de Zwabber! Hier: Joebz Biknix zdaad erob.'
'Goh Barend, dat heb je goed gezien. Hoe zou die nu hier gekomen zijn?'
'Vliegen,' mompelt hij en wankelt het restaurant in.
Dat wordt dus niks meer vandaag, en ik regel een taxi en een hotelletje in Wick.

naar boven
naar boven


zaterdag 28 oktober

Barend is inmiddels op de hoogte van het feit dat we daadwerkelijk in Wick zijn.
Om half negen nemen we plaats in onze eigen Zwabber. Barend oogt weer redelijk fris maar veiligheidshalve neem ik voorlopig nog even de knuppel ter hand.
We volgen de kustlijn langs Inverness, Aberdeen en Dundee naar Edinburgh. Daar landen we voor een sanitaire stop, kwart over elf. En even naar een internetcafé om te kijken of er nog "mail" voor mij is. Warempel! Tup 'T-sign' Timmerman van Liesbos heeft me zijn nieuwste versie van Liesbos, Liesbos512.bgl, gestuurd. Aha, die kan ik morgen eens mooi bekijken, als ik op mijn thuisreis van Barendrecht naar Emmen daar toch langskom.
Ruim een half uur later weer op weg. Over Saint Abb's Head, de laatste VOR van de Scotland-scenery. Dan volgt het bekende gat tussen Scotland en Europe3, dat we voorlopig maar even opvullen met FS95-CDROM-Europe, met zijn niet onaantrekkelijke strandjes.
De volgende stop, al dan niet sanitair, hebben we gepland in Humberside, een streekvliegveld ergens ten zuidwesten van Kingston upon Hill. Aankomst aldaar om vijf over 1.
Ruim een half uur later weer verder, langs de kust van Lincoln.
Coningsby meldt zich op de radio. Dan Marham, dan Coltishall. We vliegen over The Wash, een ruime baai tussen Lincoln en Norfolk.
Over Great Yarmouth en Lowestoft. We kruisen de route die we tig jaar geleden aflegden van Rotterdam naar Mildenhall. We vliegen over Felixstowe, Harwich, en Clacton-on-Sea. We steken de Thames over. We vliegen over Margate, Ramsgate en Dover. De krijtrotsen. En dan Lydd, waar we om twintig over drie landen. We nemen een taxi naar het plaatsje Lydd en genieten er in alle rust van een goede maaltijd in de plaatselijke inn. Als we naar buiten komen is het donker, want kwart over vijf. We maken rechtsomkeert, de inn weer in en nemen een kamer.

Die avond hebben wij in de pub een goed gesprek.
Wel, Barend, wat vonden wij van Scotland5.0?
Barend schraapt zijn keel. En smeert deze met een pint.
'Wij vonden het een hele dikke voldoende waard.'
'Misschien wel een acht?'
'M-misschien… Ik lees u het juryrapport even voor.'
Daar ga ik even voor zitten. Met een pint.
"Pint… Sorry, punt éen: wij waren onder de indruk van de gedetailleerdheid van de kustlijnen. Mr. Wittick heeft zich echter niet te veel verloren in details van de vliegvelden of mooie gebouwen. Iets wat helemaal overeenkomt met onze smaak."
'Inderdaad.'
"Punt twee: wij zijn tijdens deze reis in het geheel niet vastgelopen, noch hebben we enige foutmelding van FS of anderszins gehad. Dat is een prestatie. Een simpele, maar mooie scenery, die gewoon werkt. Afgezien van één keer een zwevende baan en een enkele keer wat hoogteverschil."
'Maar ach…'
"Punt drie: de reisgids, Tour_V40, bevat een schat aan informatie en anekdotes."
'Nog kritische noten?'
"Eén kritische noot; dat is punt vier: zelfs de kleinste grasbaantjes waren voorzien van de rood/groene baandrempelverlichting. Absoluut niet geloofwaardig."
'Dus?'
"Een acht-min! Ik heb gezegd."
'Slàinte mhath!'
'Slàinte mhath!'

naar boven
naar boven


zondag 29 oktober

Een mooie dag. Om half negen stappen we in onze Zwabber voor het laatste stuk thuisreis. Dover, oversteken naar Calais, de kust volgen tot de Westerschelde, dan Zuid-Beveland, Tholen, Volkerrak, Hollands Diep en Dordse Kil boven welke Barend de nadering begint. Het eenvoudige vliegveldje is wat moeilijk te zien vanuit de verte maar de NDB helpt een handje. Om vijf over half elf landen we op Barendrecht. Zestien dagen onderweg geweest. Als Barend de motoren heeft uitgezet en het stil is in de cockpit en we even wazig voor ons uit zitten te staren, vraagt Barend:
'Heb jij zin in koffie? Hollandse koffie? Echte? Van door een filterzakje heen in de koffiekan?'
'Ja!'
'Uitstappen dan.'
Even later genieten we van de ouwerwetse goeie koffie uit Barends keukentje. Dan lopen we nog een stukkie en blijven even mijmeren, staande aan de Oude Maas. We roken een sigaartje.
'En, wat ga jij morgen doen?' vraagt Barend.
'Werken.'
'Werken? Jij?'
'Wat pendelen tussen Emmen en Höxter-Holzminden in Sauerland. Klusje.'
'Hm.'
'En later de Ierland-scenery eens uitproberen. Ga je dan weer mee?'
'Nah… Kweenie… Ik ga maar weer eens naar Drachten. Lang niet geweest.'
'Doe hem de groeten.'
'Zal ik doen. …O ja, als je naar Ierland gaat, bel dan eerst eens even met Olsen, in Pinwerd. Misschien wil Agnar wel naar Ierland. Er zijn daar een boel schapen.'
'Of Don. Zit die nog steeds in Marokko?'
'Geen idee. Bel ze maar eens op. Zullen ze leuk vinden.'
'Ongetwijfeld.'
We lopen terug naar Barends vliegveldje en ik eet nog een boterhammetje mee. Dan start ik de Zwabber.
Half twee. Op naar Liesbos. Nog even een bezoekje brengen aan Tup. Die staat buiten zijn grasbaantje te maaien.
Al pratend lopen we de wenteltrap in de Toren op en ik geniet weer eens van het uitzicht over de Utrechtse landouwen en van Tups thee. Ik vertel wat over Schotland en doe een doedelzak na.
Dan wordt het tijd om naar huis te gaan. Om drie uur stijg ik op en zoek het door Tup en mij opgezette spoorwegennet op. Utrecht-Amersfoort. Randmeren, Veluwe, Garderen, Zwolle. Voorbij Zwolle raak ik het spoorlijntje naar Emmen weer eens kwijt, maar geen nood, ik vlieg op Hoogeveen aan en volg dan de A37. Het circuit voor baan 19 is rechtsom in verband met de hoogspanningsleidingen. Om half vier land ik op bekende grond. Drenthe, "land of the purple heatherr…"

naar boven
naar boven